Automobilul, un vis capitalist împlinit

Realizare

Scriitorx și Naratoare – M. Martelli

Director Artistic și Ilustratoare – Mina Mimosa

Regizor, Director de imagine, Editor Video, Editor de Sunet și Narator Aron Nor

---

Transcriere video

[General Motors Presents…]^[1]

glumesc…

[Your Chevrolet Dealer Presents]^[2]

ups, nu-i asta…

[created by just wondering…]

da, acum putem porni!

Mașina. O iubești, sau o urăști?

Visezi să o conduci pe șoselele șerpuitoare, sau detești claxoanele și poluarea sa? Te întrebi vreodată unde merge când îmbătrânește? Ți-o poți permite? Dar societatea? Dar viitorul?

1. Monopolul radical al automobilității

[Ești pe cale de a porni într-o călătorie dincolo de lumea asta, în lumea viitorului. Uită de lumea din jur. Uită de oamenii din jur. Vei intra în Futurama.]^[3]

În 1939, la expoziția New York World Fair, orașul viitorului arăta așa: autostrăzi late adâncindu-se în centrele urbane, trotuare separate pentru pietoni, și un spațiu nelimitat pentru mașini, să se grăbească spre și de la muncă.^[4] Aceasta era viziunea designerului și eugenistului Norman Bel Geddes la pavilionul General Motors, bazat pe prototipul Orașului Shell de Mâine.^[5] Ai fi putut zice că a fost un act magic de previziune, dacă n-ar fi fost altceva: un mod de a vinde ce urma să vină.^[6] 

Filozoful André Gorz a scris „Magnații petrolieri au fost primii care au sesizat profitul ce putea fi extras din răspândirea pe scară largă a automobilului. Dacă oamenii ar fi putut fi convinși să călătorească cu mașina, li s-ar fi putut vinde combustibilul necesar pentru a le pune în mișcare. Pentru prima dată în istorie, oamenii ar fi devenit dependenți, pentru deplasarea lor, de o sursă comercială de energie.”^[7] Un vis capitalist împlinit!

Mașinile existau deja de câțiva ani, dar aveau câteva probleme.^[8] Una dintre acestea era lipsa unor drumuri separate pe care să poată accelera cât doreau. Așa cum scrie criticul de tehnologie Paris Marx, străzile de la sfârșitul secolului al XIX-lea erau împărțite între oameni, trăsuri trase de cai, biciclete și tramvaie.^[9] Pe străduțe, copiii se puteau juca, în timp ce alții se opreau la tarabele vânzătorilor, întrucât ritmul de circulație nu prezenta atât de multe pericole. Această situație nu a mai funcționat odată cu apariția automobilului, deoarece promisiunea acestuia era aceea de a fi mai rapid decât oricine altcineva și nu-și putea atinge potențialul maxim fără a-i alunga pe ceilalți participanți la trafic de pe șosea. Dar, stai puțin… chiar și acum, când avem autostrăzi pe multe continente, tot nu putem conduce la viteză maximă în cea mai mare parte a timpului. Păi, da. Pentru că mașinile, așa cum subliniază Gorz, sunt un produs de lux. Acum trăim și respirăm în mijlocul traficului, deoarece mașina nu a fost niciodată cu adevărat destinată maselor – când toată lumea are una, toată lumea rămâne blocată. Și stați liniștiți, nu toată lumea poate avea una, asta nu ar funcționa; și totuși, chiar și așa, mașina a devenit o „necesitate vitală”…

[Întregul nostru stil de viață s-a orientat în jurul automobilului.]^[10]

Nu a fost vorba nici de un accident, nici de destin. A fost nevoie de bani, de multă influență și de o combinație bine gândită de propagandă pentru a impune monopolul radical al mașinii, dar, grație puterii combinate a mai multor industrii, care au făcut lobby pentru a obține sprijinul statului, au reușit! Pentru criticul social Ivan Illich, acest monopol a fost numit „radical” deoarece mașinile au devenit mijlocul dominant, uneori singurul, de satisfacere a nevoii de mobilitate. Spre deosebire de monopolul unei singure corporații asupra unui produs, acest tip de monopol este totalizator, întrucât organizează societatea în jurul său.

„Monopolul radical impune consumul obligatoriu și, prin urmare, restricționează autonomia personală. Acesta constituie un tip special de control social, deoarece este impus prin consumul obligatoriu al unui produs standard pe care numai marile instituții îl pot furniza.”^[11]

[La alte companii de automobile, aceeași viziune exista. O viziune a automobilului ca un mijloc esențial de transport și de slujbe; rezultatul a fost dezvoltarea unei industrii care are cea mai mare contribuție la economia națională.]^[12]

[Fiecare bărbat, femeie sau copil din America ar putea să se plimbe cu mașina în același timp, deoarece există o mașină la fiecare trei persoane.]^[13]

[Acum, John Smith poate ajunge la serviciu în siguranță și rapid, deoarece noile drumuri, asemenea unor artere magice, sporesc valoarea proprietăților; el trece acum pe lângă o proprietate a cărei valoare a crescut de 100 de ori.]^[14]

Gen, acum echivalentul lui John Smith cam n-are de ales, dacă încă își permite să trăiască unde trăia – ceea ce ar fi posibil, dacă face parte din clasa de mijloc, este bărbat cis și alb – dar structura de putere a transporturilor nu a fost niciodată atât de generoasă față de persoanele de culoare sau de cei săraci, care au fost evacuați din cartierele lor sau au fost obligați să locuiască în apropierea unor autostrăzi nou construite, extrem de zgomotoase și foarte poluante.^[15]

Desigur, oamenii s-au opus! La început, mulți nu doreau mașini. Vedeau că doar elita le deținea. Vedeau accidentele, violența pe care o provocau și erau îngroziți. Mamele au protestat împotriva morții copiilor lor, care au fost primele victime ale mașinilor și care, în continuare, sunt afectați în mod disproporționat. În anii 1920, au murit mai mulți americani în accidente rutiere decât în Primul Război Mondial.^[16] Nivelul de violență cu care ne-am obișnuit acum din cauza traficului nu era deloc ceva obișnuit. Ar trebui să ne amintim că, multă vreme, străzile au fost pentru oameni, dar și pentru animalele care trăiau în jurul nostru. Iar copiii aveau dreptul să se afle pe ele. Puteai să le traversezi și să-ți cunoști vecinii. Cu toate acestea, în doar câteva decenii, ideea de a juca fotbal în mijlocul străzii a devenit nesigură, dacă nu chiar imposibilă, în multe locuri. Industria petrolieră și cea auto au strâns cu bucurie mâna cu partenerii lor.^[17] Și, pentru prima dată în istorie, viteza a devenit un indicator al clasei sociale – așa cum spune Ivan Illich: „Spune-mi cât de repede te deplasezi și îți voi spune cine ești.”^[18]

2. Mașinile de ieri, dezastrele de azi

Sărim la ziua de azi, iată, producția mondială de mașini a atins o amploare atât de mare încât, dacă am așeza toate mașinile fabricate anul trecut una în fața celeilalte, în șir, am putea ajunge până la Lună și ne-ar mai rămâne câteva.^[19] Sistemul automobilității este profund înrădăcinat, iar noi îi cunoaștem prea bine neajunsurile. Sociologul John Urry explică astfel:

„Oamenii trăiesc în mijlocul aglomerației, al ambuteiajelor, al incertitudinilor temporale și al mediilor urbane periculoase pentru sănătate, ca urmare a faptului că sunt închiși într-o capsulă izolată, ca un cocon, mișcătoare. Automobilitatea [...] îi obligă pe oameni la o flexibilitate extremă.”^[20]

Adică, este un mod ciudat de mobilitate în care ești complet imobil, cu ochii lipiți de șosea, mâinile pe volan, piciorul pe pedală… un mod de deplasare în care neprevăzutul devine o amenințare la adresa vieții, iar ceilalți participanți la trafic se transformă în bătăi de cap. Știm deja că mașinile contribuie enorm la poluarea aerului și la emisiile de gaze cu efect de seră, sectorul transporturilor reprezentând aproximativ o șesime din emisiile globale.^[21] Vedem cum mașinile ne izolează și ne separă, adâncesc diferențele de clasă, distrug cartierele, ne afectează sănătatea mintală prin stresul și zgomotul constante, ne rănesc, ne lasă cu dizabilități și chiar ne ucid… și totuși continuă să fie subvenționate din bani publici în diverse moduri, în ciuda faptului că privilegiul de a conduce este distribuit inegal. Copiii, din nou, se află într-o poziție defavorizată, la fel ca persoanele în vârstă și chiar femeile.^[22] Așa-zisa „libertate a drumului” ascunde dependența de un sistem social complex: împrumuturi bancare pentru achiziționarea mașinii, sute de ore de muncă pentru a acoperi cheltuielile anuale, dependența de experți și de industria combustibililor fosili, necesitatea ca guvernele să asigure întreținerea infrastructurii și respectarea legii și așa mai departe.^[23]

Avem tendința de a considera mașinile eficiente, dar Illich argumentează că ar trebui să ne uităm la timpul social total dedicat lor, nu doar timpul de condus.^[24] Recent, niște cercetători din Barcelona s-au uitat.^[25] Dincolo de condus, au calculat orele de muncă pentru a menține și plăti cheltuielile mașinii, căutarea nesfârșită a unui loc de parcare, curățarea, repararea, și, pentru un an, au ajuns la… 450 de ore dedicate doar automobilului. Când le-au împărțit la distanța medie de condus, n-au ajuns la mai mult de 7 km pe oră.^[26] Cam oricine pe bicicletă poate depăși viteza aia. Adică, dacă mergi repede, cu niște sprinturi ai putea s-o întreci și pe jos.

Dar mai este un aspect incomod legat de mașini pe care nu-l luăm adesea în considerare…

–

[Sunt genul de fată care crede că o mașină nouă e mai bună decât o blană de nurcă!]^[27]

Oamenilor le place o mașină nouă chiar mai mult decât le place uciderea animalelor! Dar cum rămâne cu cele vechi? Unde ajung acestea?

Multe mașini vechi nu sunt pur și simplu casate. De ce s-ar face asta, când ele mai pot funcționa încă câteva luni, sau poate chiar ani? Nu, entități precum SUA și UE le exportă în alte regiuni, cum ar fi Africa sau Europa de Est, asigurându-se că se scapă de emisiile tipice mașinilor vechi, păstrându-și buzunarele pline.^[28]

Să ne concentrăm asupra României, pentru că de acolo suntem noi. Deși face parte din UE, țara noastră reflectă un model de tip „centru-semiperiferie”, întrucât furnizează forță de muncă ieftină și o piață pentru bunuri și deșeuri pentru centrul occidental.

Parcul auto din România este destul de vechi, vârsta medie a unui vehicul fiind de aproximativ 16 ani.^[29] De fapt, șapte din zece mașini înmatriculate în 2025 erau second-hand, majoritatea funcționând cu combustibili tradiționali, precum motorina și benzina.^[30] Nu e de mirare, având în vedere că o persoană care câștigă salariul minim ar trebui să economisească bani timp de aproximativ 30-50 de ani pentru a-și putea cumpăra o mașină nouă.^[31] Asta dacă reușește să economisească ceva, ceea ce e destul de improbabil. Dacă ar avea un salariu mediu, poate ar reuși să o facă în… 20 de ani sau chiar mai puțin!^[32] Chiar și cu programele naționale de casare a autovehiculelor, precum Rabla, situația nu se îmbunătățește prea mult, pentru că prețul autovehiculelor incluse în program rămâne tot prea ridicat. Este mai degrabă un mic ajutor pentru clasa de mijloc, care, oricum, își permite adesea să-și cumpere o mașină relativ nouă.^[33] Adică, bineînțeles că românii cumpără mașini second-hand mai ieftine. Iar asta avantajează țările exportatoare, deoarece transferă responsabilitatea eliminării viitoarelor deșeuri.^[34] E jocul ascuns al puterii, care-ți vinde lucruri stricate, împachetate în ineficiență, poluare și pericol.

În primul rând, mașinile second-hand pot avea mai ușor scurgeri de combustibil, ceea ce duce la creșterea consumului și distrugerea mediului.^[35]

În al doilea rând, parcul auto învechit afectează calitatea aerului, iar numărul mare de autoturisme cu motor diesel este direct corelat cu decesele premature cauzate de poluarea aerului.^[36]

În cele din urmă, starea tehnică a mașinilor vechi este discutabilă – riscul de accidente cu victime este mult mai ridicat în țările cu venituri mai mici, deși, în general, numărul de autovehicule aflate în circulație este redus.^[37] România, mai exact, are cea mai mare rată a mortalității din Europa, iar în zonele urbane, persoanele care nu circulă cu mașina reprezintă 70% din totalul victimelor.^[38] Asta se întâmplă și din cauza problemelor legate de infrastructura rutieră, dar mașinile vechi cu siguranță nu ajută.

Stai puțin, am menționat cumva că emisiile de gaze cu efect de seră nu se opresc la granițe? Ai putea crede că da, având în vedere câte țări își exportă mașinile în alte părți, de parcă asta ar rezolva problema. Dar nu… nu… Ca să nu ardem în focurile iadului de pe Pământ, ar trebui, știi tu, să reducem efectiv emisiile la nivel global.

Să facem un pas înapoi și să ne amintim de vechii noștri prieteni care au contribuit atât de mult la realizarea tuturor acestor lucruri. Companii precum Ford, General Motors, Toyota, Volkswagen… ah, Volkswagen! Ce nume democratic, nu-i așa? Mașina poporului!

Frumosul său model Beetle a intrat cu adevărat în imaginația colectivă, atât de mult încât încă poți cumpăra online postere cu reclamele sale istorice pentru mai puțin de 100 de dolari!^[39] Știați că Volkswagen a administrat opt lagăre de muncă forțată în care se aflau deținuți evrei și prizonieri de război?^[40] Cred că, dacă ar fi să facem o listă cu lucrurile îngrozitoare pe care le-au făcut companiile auto, aceasta ar fi destul de lungă. Unul dintre cele mai recente, din 2015, numit „Dieselgate”, a contribuit la creșterea numărului deja considerabil de decese premature legate de poluarea aerului. Ce a făcut Volkswagen, mai exact? A folosit un „dispozitiv de manipulare” care putea trișa la testele auto efectuate în scopuri de reglementare. Mașinile aflate în circulație emiteau, de fapt, de peste patru ori mai mult decât limita aplicabilă de oxizi de azot.^[41] După ce a negat că ar fi făcut ceva greșit, Volkswagen și-a cerut în cele din urmă scuze, așa că presupun că totul e în regulă; au fost implicate doar 11 milioane de mașini la nivel mondial… Dacă le-am așeza una în spatele celeilalte, șirul ar putea înconjura Pământul o dată și ar mai rămâne încă suficient cât să ajungă de la Londra la Beijing.

Morala poveștii? Te las pe tine să decizi.

Adevărul este că societatea modernă ne expune la riscuri prin lucrurile pe care le creează ea însăși.^[42] Istoria automobilității este, de asemenea, o istorie a diferențelor de clasă, a capitalismului dus la extrem, a colonialismului și a nedreptății ecologice. Și, da, dacă tot am ajuns până aici, recunoaștem că e important să supraveghem actorii puternici, să găsim modalități de a reglementa emisiile, să ne asigurăm că autovehiculele înmatriculate sunt funcționale, să tragem la răspundere țările exportatoare și să impozităm, dacă nu chiar să interzicem, importul de bunuri poluante.^[43] Dar mult mai multe pot fi făcute ca să schimbăm cum trăim și cum ne deplasăm.

3. Viitoruri ale mobilității

Să ne uităm la trecut.^[44]

Mașinile zburătoare au captivat întotdeauna imaginația oamenilor, iar astăzi continuă să o facă. Nu ni s-a promis una încă de câteva decenii? Giganții tehnologici ai epocii noastre sunt chiar și mai îndrăzneți.

[Elon Musk: Am un nume pentru asta, se numește hyperloop.

Reportera: Hyperloop?

Elon Musk: Hyperloop, da.

Reportera: E ca un tunel din serialul „The Jetsons”?]^[45]

[Elon Musk: Sincer, e mult mai ușor decât cred oamenii.

Reportera: Planurile sunt destul de complicate.

Elon Musk: Păi, planurile sunt întotdeauna complicate și, da, implică matematică… Dar, de fapt, nu e chiar atât de greu.

Reportera: Totuși, sună destul de complicat, Elon.]^[46]

[Elon Musk în 2016: Cred că, practic, suntem la mai puțin de doi ani distanță de autonomia completă.

Elon Musk în 2024: Păi, am tendința să fiu puțin optimist în ceea ce privește termenele. Dar… în 2026! Înainte de 2027, să spunem așa!]^[47]

De ani și ani, companiile din industria auto ne-au promis că tehnologiile mai performante și mai multe drumuri vor rezolva problemele noastre legate de mobilitate.^[48] Dar oare au făcut-o?! O nouă speranță constă în renunțarea la motorul cu combustie și trecerea la cel electric.

Dar, serios acum, înlocuirea întregului parc auto cu vehicule electrice va rezolva oare numeroasele probleme pe care le avem cu mobilitatea auto? S-ar putea să ne economisească ceva timp din punct de vedere climatic, dar asta nu e destul. Se pare că această concentrare exclusivă asupra tehnologiei ne-a făcut să uităm că mobilitatea este o chestiune politică. Ar trebui să fie la latitudinea noastră, ca societate, să decidem cât de repede și cât de departe vrem să ne deplasăm, sau dacă preferăm să stăm într-un loc.

Nevoile de mobilitate nu sunt imuabile, și chiar și cele care ar putea fi, nu necesită un mijloc de transport anume. Imaginariile descreșterii contestă monopolul radical al autoturismelor și invadarea spațiului urban de către acestea, oferind soluții prin intermediul mai multor opțiuni, inclusiv transportul public și mobilitatea activă, precum mersul cu bicicleta, cu trotineta sau străvechiul mers pe jos.^[49] Mașina personală părea o soluție practică, deoarece costurile sale reale erau externalizate către întreaga societate.^[50] Dar, având în vedere intensificarea agolmerației, poluării și a alienării, precum și haosul climatic în desfășurare, mai este oare realist să ne bazăm pe ea?

Ai putea spune: „Da, nu, nu e așa”, dar ce s-ar întâmpla cu toate locurile de muncă din industria auto? Nu-ți face griji, pentru că unii oameni inteligenți se gândesc deja la asta. Potrivit cercetătorilor de la Fundația Rosa Luxemburg, chiar și în Germania, a patra țară producătoare de automobile din lume, o reducere a mobilității auto private este posibilă printr-o tranziție echitabilă, care să implice crearea de noi locuri de muncă.^[51] Asta se poate realiza prin reconversie, implicarea sindicatelor, planificarea de stat și o creștere a utilizării transportului public. Iar dacă mai adăugăm și reducerea săptămânii de lucru, totul este și mai bine.^[52] Ei spun că „este posibilă o structură generală a traficului în care circulația auto să reprezinte chiar mai puțin de 10 la sută”.^[53]

Și nu sunt singurii care au idei. Rețeaua suedeză Planka, care promovează transportul public gratuit, dorește să înlocuiască paradigma automobiliității cu cea a accesibilității.^[54]

„Paradigma accesibilității sugerează că toate persoanele ar trebui să aibă acces la serviciile sociale necesare și dorite în zona în care locuiesc. Este o abordare care subminează ideea de mobilitate ca valoare în sine.”^[55]

Acest lucru nu se poate întâmpla peste noapte, dar este posibil – și deja se întâmplă! Orașe precum Tallinn și Belgrad oferă transport public gratuit, în timp ce altele, precum Amsterdam, Copenhaga și Gent, acordă prioritate mobilității active și impun restricții asupra autoturismelor.

În cele din urmă, aspectul accesibilității ne obligă să luăm în considerare modul în care mobilitatea este legată de locuire, muncă, educație, sănătate și toate celelalte aspecte ale societății. Serviciile sociale, de exemplu, nu pot fi concentrate într-un singur loc, deoarece toată lumea ar trebui să poată avea acces la ele.^[56] Faptul că oamenii sunt obligați să parcurgă distanțe mari pentru a-și procura bunuri esențiale este o altă consecință a sistemului auto pe care o putem contesta. Există un tip de libertate pe care l-am uitat, și anume libertatea de a nu fi constrânși – ori să stăm, ori să ne deplasăm.^[57] Un sistem bazat pe justiția mobilității nu obligă oamenii să petreacă ore întregi în trafic pentru a ajunge la locul de muncă, fie că este vorba de mașină, tren sau autobuz. Acesta include descentralizarea, producția regională și protecția împotriva investițiilor necontrolate și a acaparării terenurilor.^[58] Și mai mult decât atât – pune în practică viziuni stabilite în mod democratic de către colective.

Așadar, poate ar trebui să așezăm niște scaune pe locurile de parcare, să luăm câteva mese, să împărțim ceai, cafea și limonadă, să punem un bol cu gustări și să începem să discutăm:^[59]

• Oare viteza este dorința noastră supremă?
• Oare mobilitatea individuală într-o cutie de metal încinsă este ceea ce ne dorim cu adevărat?
• Oare pietonii visează la vehicule zburătoare?
• Oare est-europenii visează la mașini la mâna a doua?
• Oare viitorul va mirosi a benzină, beton fierbinte și baterii de litiu uzate?
• Sau există vreun alt drum, alt ritm, o altă politică pentru noi?

[Nu uitați: biciclistul de astăzi este șoferul de mâine.]^[60]

Sau, așa cum aș vrea să spun eu, șoferul de astăzi este biciclistul de mâine.

---

Mulțumiri

Acest eseu video a beneficiat de sprijinul rețelei climatice 2Celsius, în cadrul unui proiect coordonat de Raul Cazan despre piața mașinilor second-hand din România, cu finanțare din partea Fundației Europene pentru Climă.

This video would not have been possible without the generous support of all our patreons! We are extremely lucky and grateful to have you all on our side.

Thanks to Sergiu Novac and Emrah Irzik for checking out the script of the video essay in the production phase!

---

To Zmeu,

The most social and gentle cat we knew.

Cars should have never robbed you of your life.

---

---

Video references, sources, and copyrights

↓ Visual references

Jam Handy Organization, “Master Hands (4K),” Internet Archive, 1936, Public Domain Mark 1.0. https://archive.org/details/masterhandscomplete4kh264

Braun Antal, “Két férfi, Moszkvics, 1966. Fortepan 59495,” Fortepan, 1966, CC BY-SA 3.0. https://www.fortepan.hu/_photo/download/fortepan_59495.jpg

Kiskos Vajk, “Hungary Fortepan 6977,” Fortepan, 1975, CC BY-SA 3.0. http://www.fortepan.hu/_photo/download/fortepan_12827.jpg

Pixabay, “A red car driving down a curvy road,” PICRYL, 2016, Public Domain (CC0 1.0). https://picryl.com/media/car-red-road-transportation-traffic-267d1c

U.S. National Archives, “Environmental Images (Water Treatment Plant, Vegetables, Sculptures, Air Pollution, Oil Tanks, Aerial Photos of Cities, Water Pollution, Waterways, Dumps, Trash) – 9/22/2003,” PICRYL, 2007, No known copyright restrictions. https://picryl.com/media/environmental-images-water-treatment-plant-vegetables-sculptures-air-pollution-1b721e

Documerica, “Auto Dump,” U.S. National Archives, 1972, No known copyright restrictions. https://picryl.com/media/auto-dump-2383f8

Uvaterv, “97095,” Fortepan, 1965, CC BY-SA 3.0. https://fortepan.hu/en/photos/?id=97095

Uvaterv, “98848,” Fortepan, 1975, CC BY-SA 3.0. https://fortepan.hu/en/photos/?id=98848

Jakab Antal, “202025,” Fortepan, 1965, CC BY-SA 3.0. https://fortepan.hu/en/photos/?id=202025

Vészi Ágnes, “136910,” Fortepan, 1983, CC BY-SA 3.0. https://fortepan.hu/en/photos/?id=136910

Albert Robida, “A night at the opera in the year 2000,” Library of Congress, 1882, Public Domain. https://picryl.com/media/a-night-at-the-opera-in-the-year-2000-cartoon-by-albert-robida-ca-1882-b81d2b

Richard Garrison, “Well-Spaced Towers Rise Amid Light and Air in Tomorrow’s City,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

General Motors, “Pedestrians and Motorcars Will Continue on Their Way Without Interference,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions.https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “Air, Light, Space—and Safety for Pedestrians and Motorists in Tomorrow’s City,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions.https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “Express Boulevards Are the Main Arteries for Through City Traffic,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “Parking and Unloading Will Be Removed from the Street to Within the Building Area,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “Open Spaces in Cities Will Provide Healthier Living,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “A Typical Express Boulevard Intersection and Feeders,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “Street Intersection—City of Tomorrow—World’s Fair 1939,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “Control Bridge: Future Motorway Style,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “The Crossing Point of Two Future Motorways,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Richard Garrison, “Convenient Emergency Stations Are Located Along the Motorway,” Internet Archive, 1939, No known copyright restrictions. https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich/page/52/mode/2up

Frigidaire, “Out of This World,” Internet Archive, 1964, Public Domain. https://archive.org/details/out_of_this_world

MPO Productions, “The American Road,” Internet Archive, 1953, Public Domain. https://archive.org/details/the-american-road-1953/the-american-road-1953-10mbps.mp4

Sound Masters, “Achievement USA,” Internet Archive, 1955, Public Domain. https://archive.org/details/Achievem1955

Handy (Jam) Organization, “Key to Our Horizons,” Internet Archive, 1952, Public Domain. https://archive.org/details/KeytoOur1952

MPO Productions, Inc., “Freedom of the American Road (Part II),” Internet Archive, 1955, Public Domain. https://archive.org/details/Freedomo1955_2

Jimmie Briggs and Melissa Stanton, “Decades of Highway Construction and Community Destruction,” AARP, 2023, under fair use. https://www.aarp.org/livable-communities/getting-around/info-2023/before-the-highway-introduction.html

MPO Productions, “Design for Dreaming,” Internet Archive, 1956, Public Domain. https://archive.org/details/Designfo1956

Public Domain, “Betty Boop (Castle Cartoons VHS compilation, 1988),” Internet Archive, 1988, Public Domain. https://archive.org/details/betty-boop-castle-cartoons-1988

Unigon, “Felix the Cat in ‘The Cat And The Kit’ [circa 1927],” Internet Archive, 2018, Public Domain. https://archive.org/details/FelixTheCatAndTheKitcirca1927

Eric Porter Studios, “Eric Porter’s Color Classics,” Internet Archive, 1952, Public Domain Mark 1.0. https://archive.org/details/e-1-rabbit-stew/E2+-+Bimbo’s+Auto.mp4

Csaba László örökösei, “288027,” Fortepan, 1962, CC BY-SA 3.0. https://fortepan.hu/en/photos/?q=Volkswagen%20Beetle

Szűcs Attila, “263177,” Fortepan, 1962, CC BY-SA 3.0. https://fortepan.hu/en/photos/?q=Volkswagen%20Beetle

Unknown author, “Dein-kdf-s10,” Wikimedia, 1936, Public Domain. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dein-kdf-s10.jpg

Unknown author, “DB2020AL00382,” Volkswagen Newsroom, under fair use. https://www.volkswagen-newsroom.com/en/images/detail/75-years-ago-us-troops-liberate-volkswagen-plant-and-city-on-mittellandkanal-33019?utm_source=chatgpt.com

Unknown author, “DB2020AL00384,” Volkswagen Newsroom, under fair use. https://www.volkswagen-newsroom.com/en/images/detail/75-years-ago-us-troops-liberate-volkswagen-plant-and-city-on-mittellandkanal-33021?utm_source=chatgpt.com

Jean Marc Cote, “France in XXI Century. Rolling house,” Wikimedia, 1899, Public Domain. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:France_in_XXI_Century._Rolling_house.jpg

Villemard, “France in XXI Century. Opera avenue,” Wikimedia, 1910, Public Domain. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:France_in_XXI_Century._Opera_avenue.jpg

JVillemard, “France in XXI Century. Flying police,” Wikimedia, 1910, Public Domain. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:France_in_XXI_Century._Flying_police.jpg

Jean Marc Cote, “France in XXI Century. Air cab,” Wikimedia, 1899, Public Domain. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:France_in_XXI_Century._Air_cab.jpg

Villemard, “France in XXI Century. Air cup,” Wikimedia, 1910, Public Domain. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:France_in_XXI_Century._Air_cup.jpg

UNEP, 2023, under fair use. https://sustmob.org/PCFV/LightDutyVehicles_Report_June2024.pdf

Uber, “Uber AIR: The Future of Airborne Travel | Uber Elevate | Uber,” Youtube, 2019, under fair use. https://www.youtube.com/watch?v=mUEj6EnBzks&t=3s

Platinum Arabia, “Virgin Hyperloop Passenger Experience,” Youtube, 2021, under fair use. https://www.youtube.com/watch?v=hJ04CbEgJZ8

CNN, “Elon Musk: The Hyperloop is easy, my interns can do it,” Youtube, 2015, under fair use. https://www.youtube.com/watch?v=bQcfi8HK1i8

Elon Musk Clips, “Elon Musk explains his ideas for the hyperloop,” Youtube, 2018, under fair use. https://www.youtube.com/watch?v=OPDnk8tosHI

Tesla, “Cybercab | The Future is Autonomous,” Youtube, 2024, under fair use. https://www.youtube.com/watch?v=Qfj4urMF8CU

MG Investing, “Elon Musk Promises Full Self-Driving ‘Next Year’,” Youtube, 2024, under fair use. https://www.youtube.com/watch?v=B4rdISpXigM

Davis (Sid) Productions, “Bicycle Today – Automobile Tomorrow,” Internet Archive, 1969, Public Domain. https://archive.org/details/BicycleToday

General Motors Photographic, “Your Permit to Drive,” Internet Archive, 1951, Public Domain. https://archive.org/details/YourPerm1951

Handy (Jam) Organization, “How to Go Places,” Internet Archive, 1954, Public Domain. https://archive.org/details/HowtoGoP1954

↓ Audio references

Jam Handy Organization, “Master Hands (4K),” Internet Archive, 1936, Public Domain Mark 1.0. https://archive.org/details/masterhandscomplete4kh264

Jan Paderewski, “The Music of Ignacy Jan Paderewski,” Internet Archive, Public Domain. https://archive.org/details/TheMusicOfIgnacyJanPaderewski/Ignacy-Jan-Paderewski-Sonata3-chast_muzofon.com.mp3

Russell Garcia, “Fantastica LP (1958),” Internet Archive, 1958, Public Domain. https://archive.org/details/fantastica-cover/Garcia%2C+Russell+(1958)+-+Fantastica%2C+side+A+(archive).flac

Igor Stravinsky, “Firebird Suite,” Internet Archive, 1945, CC0 1.0 Universal. https://archive.org/details/StravinskyFirebirdSuite/05_firebirdInfernalDance.mp3

Warner Brothers, “Sinkin’ In The Bathtub,” Internet Archive, 1930, Public Domain Mark 1.0. https://archive.org/details/sinkin-in-the-bathtub-190611-ltgc.webm.-480p.vp-9

Unigon, “Felix the Cat in ‘The Cat And The Kit’ [circa 1927],” Internet Archive, 2018, Public Domain. https://archive.org/details/FelixTheCatAndTheKitcirca1927

Anything else that is not listed above is either recorded footage and materials we specifically made for this video or stock footage we acquired.